Mercedes Benz 190 SL

Der Mercedes-Benz 190 SL basiert technisch auf der Limousine der Baureihe W 120/W 121 („Ponton-Modell“). Zur Unterscheidung vom Pontonmodell 190 wurde der Werkscode W 121 um den Zusatz B II (= Baureihe II) ergänzt, sodass die korrekte interne Bezeichnung W 121 B II lautet. In Anlehnung an die spätere Kennzeichnung der SL-Modelle mit dem Kürzel R (für Roadster, ab Baureihe 107) wird der 190 SL gelegentlich aber auch als R 121 bezeichnet.

Der 190 SL war ausschließlich mit einem 1,9-Liter-Ottomotor erhältlich. Dieser war eine eigenständige Entwicklung (M 121 B II) und leistete mit 105 PS mehr als der gleich große Motor der Limousine.

1953 gab es erste Studien einer zwei- bzw. viersitzigen Variante des 180er Ponton-Limousinen-Modells, deren Karosserien weitgehend der Limousine entsprachen, aber zugunsten eines Entwurfes von Walter Häcker und Hermann Ahrens verworfen wurden.

Der 190 SL sollte nahe an seinen „großen Bruder“, den 300 SL Flügeltürer, heranrücken. Die Fahrleistungen waren allerdings erheblich geringer (105 PS gegenüber 215 PS). Daimler-Benz bezeichnete den 190 SL deshalb in den Prospekten als „Touren-Sportwagen“.

Das Nebeneinander von zwei unterschiedlichen SL-Baureihen war einmalig in der Geschichte von Daimler-Benz. Erst seit der Einführung der SLK-Baureihe gibt es wieder zwei unterschiedliche Roadster-Modelle, weshalb der 190 SL mitunter als Vorgänger des SLK angesehen wird.

Im September 1953 trug der US-Importeur von Daimler-Benz, Maximilian („Maxi“) Hoffman, dem Unternehmensvorstand seine Ideen zur Steigerung des US-Geschäfts vor. Er wünschte sich zwei unterschiedlich konzipierte Sportwagenmodelle als Ergänzung für die bis dahin eher konservative Mercedes-Modellpalette.

Für die Konzeption eines echten Sportwagens bot sich als Basis das Rennsport-Coupé 300 SL von 1952 an, das in den USA durch den Sieg bei der Carrera Panamericana Aufmerksamkeit erzielt hatte. Neben diesem sollte auch ein sportlicher Reisewagen mit hoher Alltagstauglichkeit angeboten werden. Hoffman erhielt die Zusage, dass vom 6. bis 14. Februar 1954 jeweils eine Studie dieser Fahrzeuge in New York auf der „International Motor Sports Show“ ausgestellt werden könne.

Trotz der äußerst kurzen Entwicklungszeit von nur fünf Monaten konnten Prototypen des 300 SL und des 190 SL angefertigt werden, die von den Besuchern auf der New Yorker Autoschau und der Fachpresse begeistert aufgenommen wurden. Die Entwicklung des 300 SL war schon sehr weit vorangeschritten, sodass die Produktion im August 1954 beginnen konnte. An der New Yorker Ausführung des 190 SL nahm das Karosserie-Konstruktionsteam von Walther Häcker im Laufe des Jahres 1954 noch mehrere optische Retuschen vor, um dieses Fahrzeug näher der von Friedrich Geiger entworfenen Form des 300 SL anzugleichen (z.B. Entfernung der Lufthutze auf der Motorhaube sowie Retuschen an Blinkleuchten, Kühlergrill, Stoßstangen, hinterem Kotflügel und Armaturenbrett).

Der erste überarbeitete 190 SL wurde im März 1955 beim Genfer Automobilsalon gezeigt. Die Serienfertigung begann zwei Monate später im Werk Sindelfingen, wo auch der 300 SL produziert wurde. Die ursprünglich anvisierte Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h ließ sich nicht realisieren. In der Praxis war oft bereits bei ca. 170 km/h das Maximum erreicht.

Zur IAA 1955 in Frankfurt am Main lag der Grundpreis der teuersten Variante „Coupé mit Hardtopaufsatz und Stoffverdeck" bei 17.650 DM, was nach heutiger Kaufkraft und inflationsbereinigt 42.300 Euro entspricht. Ein Porsche 356 kostete damals 13.000 DM (heute 31.100 Euro). Mit einigen Zusatzausstattungen konnte der Preis eines 190 SL auf über 20.000 DM (47.900 Euro) steigen. Für die Hälfte dessen war eine Mercedes-180-Ponton-Limousine erhältlich. Der Verkaufspreis in den USA war im Vergleich zu dem in Deutschland niedriger angesetzt. Der Preis in Deutschland blieb über die gesamte achtjährige Bauzeit unverändert.

Mit 25.881 gebauten Fahrzeugen erwies sich das Konzept eines Reisesportwagens mit Anlehnung an die Großserientechnik als erfolgreich. Der 190 SL verkörperte in der noch jungen Bundesrepublik Deutschland der Wirtschaftswunderzeit das „Wir-sind-wieder-wer-Gefühl“ und war ein beliebtes Requisit in vielen deutschen Spielfilmen dieser Ära. Der Erfolg des Fahrzeugs lässt sich in folgenden drei Punkten zusammenfassen:

• bequemer Reisewagen mit dem sportlichen Design des 300 SL und ansprechenden Fahrleistungen
• im Vergleich zu anderen Tourensportfahrzeugen relativ anspruchslose Serientechnik und leichtes Handling
• Vielseitigkeit (als offener Roadster oder geschlossenes Coupé)

Die Karosserie des 190 SL war nach dem Vorbild des 300-SL-Flügeltürers aerodynamisch günstig geformt. Mit dem Hardtop wurde ein C_w-Wert von 0,461 ermittelt.

Viele Stilelemente übernahm man vom „großen Bruder“ 300 SL, u.a. die Frontmaske, die Stoßstangen, die vorderen Scheinwerfer und Teile der Motorhaube. Die Heckleuchten und Fahrwerkskomponenten stammten von den Ponton-Fahrzeugen. Der 190 SL wurde außen mit Chromschmuck entsprechend dem Zeitgeschmack versehen. In den USA waren Stoßstangenhörner wegen der dort erforderlichen Höhe vorgeschrieben, in Europa gegen Aufpreis erhältlich.

Neben optischen Ansprüchen hatten die Ingenieure auch die Funktionalität berücksichtigt. Die an den vorderen und hinteren Kotflügeln angebrachten horizontalen Lanzetten (spitz auslaufende Ausbuchtungen) beispielsweise gaben dem Wagen nicht nur ein elegantes Äußeres, sie schützten die Fahrzeugflanken auch vor aufgewirbeltem Schmutz.

Die Karosserie des 190 SL wurde aus Stahlblech hergestellt, die Motorhaube, die Kofferraumklappe, die Türschwellen- und die Türhaut bestanden aus Aluminium. Der 190 SL wog 1180 kg (1200 kg bei aufgesetztem Hardtop). Im ursprünglichen Konzept war ein Leergewicht von ungefähr 1000 kg angestrebt worden, notwendige Versteifungen an der Karosserie ließen aber das tatsächliche Fahrzeuggewicht höher ausfallen.

Der 190 SL wurde in drei Varianten angeboten:

• ab Mai 1955 Roadster mit Stoffverdeck – Baumustercode 121.042 – Preis 16.500 DM (nach heutiger Kaufkraft 39.529 Euro)
• ab Dezember 1955 Coupé mit Hardtopaufsatz (d.h. ohne Stoffverdeck/Verdeckkasten) – Baumustercode M 121.040 – Preis 17.100 DM
• ab Dezember 1955 Coupé mit Hardtopaufsatz und Stoffverdeck – gleicher Baumustercode wie Coupé – Preis 17.650 DM (42.284 Euro)

Die Mehrzahl der hergestellten Modelle waren Roadster. Hier gab es die Möglichkeit, ein passendes Hardtop nachzurüsten. Mit der teuersten Version, dem „Coupé mit Roadsterverdeck“, gab es für den Ganzjahreseinsatz beide Dächer. Die 190-SL-Coupéversion wurde sehr selten bestellt, weil man nach Abnahme des Hardtops zum Offenfahren auf schönes Wetter angewiesen war. Ebenso hatte eine spätere Nachrüstung des Stoffverdecks samt Verschlussmechanik und Verdeckkasten hohe Mehrkosten zur Folge.

In den ersten Verkaufsprospekten wurde eine Sportversion des 190 SL angeboten. Für den Renneinsatz (gedacht wurde hier an regionale Bergrennen oder Rallyes) sollten bessere Fahrleistungen durch die Verringerung des Fahrzeuggewichts erzielt werden. Hierzu konnten die Stoßstangen und das Verdeck abgenommen werden. Zusätzlich konnte die Windschutzscheibe durch eine kleine, leichte Plexiglasscheibe am Fahrerplatz ersetzt und die Türen gegen spezielle Leichtmetall-Exemplare ohne Fenster ausgetauscht werden. Von diesem „Sportroadster“ wurden jedoch nur 17 Fahrzeuge (Quelle: Motor-Klassik 2/1986) produziert, die Modellvariante wurde im März 1956 eingestellt.

Viele Bauteile basierten auf der 1953 vorgestellten Limousine 180 (W 120), zum Beispiel die mit dem Ponton-Modell verwandte Bodengruppe, bei der lediglich der Radstand geringfügig verkürzt wurde. An der Hinterachse kam die neu entwickelte Eingelenk-Pendelachse zum Einsatz.

Der OHC-Vierzylindermotor mit 1897 cm³ Hubraum, 105 PS und einer Verdichtung von 1:8,8 war eine Neuentwicklung. Dieser Motor wurde später auch in dem 1956 vorgestellten Mercedes-Benz Typ 190 (Code W 121 B I) eingebaut, wo er in gedrosselter Version 75 PS leistete.

Da eine Benzin-Einspritzung aus Kostengründen von der Unternehmensleitung noch verworfen wurde, boten sich verschiedene Vergaser-Alternativen von SU (Skinner Union) aus Großbritannien, des italienischen Unternehmens Carburatori Weber und der Deutschen-Vergaser-Gesellschaft (Pierburg GmbH/Solex-Vergaser) an. Nach mehreren Testreihen und dank freundschaftlicher Beziehungen zwischen den Vorständen von Daimler-Benz und Pierburg wurden in den Serienfahrzeugen je zwei Solex-Flachstrom-Registervergaser eingebaut. Diese Entscheidung führte zu einem der wenigen Schwachpunkte des 190 SL, der sich im Lauf der Jahre herausstellte. Oft schlugen die Drosselklappenwellen der Solex-Vergaser mit der Zeit aus; dadurch ließ sich der Motorlauf nicht mehr exakt einstellen. Ebenso waren damit ein Leistungsabfall und ein schwer justierbarer Leerlauf des Motors verbunden. Die notwendige Vergaser-Überholung war und ist ein kostspieliges Unterfangen. Bei vielen Gebrauchtfahrzeugen (insbesondere bei USA-Reimport-Wagen) wurden nachträglich die weniger anfälligen italienischen Weber-Vergaser eingebaut.

Die mit Kühlrippen („Turbokühlung“) versehenen Trommelbremsen waren denen des größeren 300 SL ähnlich. Ab dem zweiten Modelljahr (1956) wurde serienmäßig der Bremskraftverstärker T 50 von ATE eingebaut. Danach wurde auch die Bremsleistung in verschiedenen Testberichten lobend erwähnt. Scheibenbremsen wurden erst beim Folgemodell 230 SL („Pagode“) verwendet.

Das Getriebe des 190 SL war eine Weiterentwicklung des seinerzeit in allen Mercedes-Benz-Personenwagen eingebauten Vierganggetriebes. Nachdem die US-Studie von 1954 noch einen langen Schwanenhals-Schalthebel besaß und in ersten Prospekten eine Lenkradschaltung abgebildet war, erhielt der 190 SL beim Serienanlauf einen geraden Schaltknüppel auf dem Getriebetunnel.

Technische Daten

Der Innenraum des 190 SL war luxuriös ausgestattet. Es gab beim Roadster die MB-Tex-Polsterung (Kunstleder) in vier zur Lackierung passenden Farbtönen. Zunächst gab es beim Roadster „Kübelsitze“, denen des 300 SL verwandt, ab 1956 wurden die dicker gepolsterten Sitze des 190-SL-Coupés eingebaut. In den Coupé-Ausführungen waren Leder-Sitzbezüge serienmäßig.

Für die Mitnahme einer dritten Person konnte im Fond ein separater Quersitz eingebaut und mit wenigen Handgriffen auch wieder ausgebaut werden. Nahm man keine dritte Person im Fond mit, so konnten dort zwei vollwertige Koffer untergebracht werden. Als Extra waren maßgeschneiderte Koffersätze für den Fond und den Kofferraum erhältlich. Bei geschlossenem Stoffverdeck ließen sich im Verdeckkasten einige Utensilien unterbringen, an den Türen waren Kartentaschen angebracht.

Der Innenraumboden war mit Gummimatten ausgelegt, später gab es auch einen Innenteppich aus Haargarn-Bouclé.

Sehr fortschrittlich zur damaligen Zeit war die für Fahrer und Beifahrer getrennt einstellbare Heizungsregelung mit Zusatzlüftung für das Entfrosten der Scheiben.

Das Armaturenbrett weist eine Verwandtschaft zum 300-SL-Flügeltürer auf: links Drehzahlmesser, rechts Tachometer. Darunter befanden sich drei weitere Instrumente: Öldruck-, Kühlwassertemperatur- und Kraftstoff-Anzeigen. Später kam noch eine Kienzle-Zeituhr mit Handaufzug im abschließbaren Handschuhkastendeckel hinzu. Das Armaturenbrett war mit Kunst- oder Echtleder gepolstert. Ein Radio konnte eingebaut werden. Der abblendbare Innenspiegel und ein Aschenbecher befanden sich auf dem Armaturenbrett.

Das Lenkrad mit 43 cm Durchmesser schränkt kleinen Fahrern das Sichtfeld ein; eine Servolenkung gab es nicht. Die ersten Sonnenblenden-Versionen bestanden aus Metall und Celluloid. Ende der 1950er Jahre wurden diese durch Leder-bezogene Blenden ersetzt; auf der Beifahrerseite dann mit einem Make-up-Spiegel.

Außenlackierung

Als Serienlackierung wurde zunächst silbergraumetallic angeboten. Kurze Zeit später gab es 12 Serienlackierungen. In den Verkaufsunterlagen ab 1957 waren 27 weitere Farbtöne aufgeführt, die gegen Mehrpreis bestellbar waren. Für das Coupé bestand außerdem die Möglichkeit, das Hardtop in einer anderen Farbe als das Fahrzeugunterteil zu bestellen. Hier gab es zehn Farbkombinationen, die aber nur selten bestellt wurden (nach Informationen aus der Mercedes-Benz-Interessengemeinschaft – MBIG – wurden bei der Baureihe W 121 im Jahr 1960 nur 3,6 % aller Fahrzeuge mit einer Zweifarblackierung bestellt). Servolenkung oder Automatikgetriebe gab es nicht.

Sonderausstattungen

Folgende Sonderausstattungen konnten geliefert werden (ab 1956 gehörten sie zur Serienausstattung):

• Heizungs- und Defroster-Gebläse
• ATE-T-50-Bremskraftverstärker
• Lichthupe
• Scheibenwascher
• Starktonhorn
• abschließbarer Handschuhkasten
• Zeituhr im Handschuhfachdeckel

Darüber hinaus waren die nachstehend genannten Sonderausstattungen durchgehend gegen Aufpreis erhältlich:

• Sonderfarben bzw. Zweifarblackierungen
• Lederausstattung
• Stoßstangenhörner
• Weißwandreifen
• Hardtop, mit Aufbewahrungskiste aus Holz
• Quersitz für den Fondbereich (dritter Sitz)
• Ski-Halterungen
• Becker-Radio mit Antenne
• verschiedene Reisekofferausstattungen
• Nebelleuchten
• Sicherheitsgurte vorn (ab 1961)

Modellpflege

Im Laufe der fast achtjährigen Produktionszeit flossen über 400 Detailverbesserungen in die Serie ein. Meist waren diese unauffällig. Nachfolgend ist eine Auswahl der maßgeblichen Änderungen in der 190-SL-Baureihe dargestellt:

• April und September 1955: Änderung der Hinterachsübersetzung von 3,70 auf 3,89 – später 3,90
• Februar 1956: Hardtop in Stahlausführung (vorher aus Aluminium)
• März 1956: Zusätzliche Chromleisten des Coupés auch beim Roadster
• April 1956: Lüfter- und Heizungsgebläse, Bremskraftverstärker (Typ ATE T 50), Starktonhorn und Lichthupe serienmäßig, im Roadster ersetzt Coupé-Klappsitz den Kübelsitz
• Mai 1956: Zeituhr mit Handaufzug im Handschuhkastendeckel serienmäßig
• Juni 1956: Vergrößerung der Heckleuchten (analog Ponton-Limousine 220a und 220 S)
• November 1956: Außenspiegel an der Fahrerseite serienmäßig, Motorhaube und Kofferraumdeckel aus stärkerem Blech
• Februar 1957: Türgriffe innen mit geänderter Schlossbetätigung
• Juli 1957: Kennzeichenbeleuchtung an den Stoßstangenhörnern, Kennzeichenblende vorn in Chrom
• März 1958: Gepolsterte Sonnenblenden, für Beifahrerseite mit Make-up-Spiegel
• Juli 1958: Lenkradschloss serienmäßig, Anlasserbetätigung mit Druckknopf
• Juli 1959: Scheibenwaschanlage serienmäßig
• Oktober 1959: Neu gestaltetes Hardtop (optisch an 300 SL Roadster angeglichen) mit großer Panorama-Heckscheibe
• August 1960: Neuer Heckdeckelgriff und neues Heckdeckelschloss
• September 1960: Zigarrenanzünder serienmäßig
• Januar 1961: Neuer Tankverschluss, Heizungs- und Lüftungsgriffe aus dem Kunststoff Hostalen
• Juni 1961: Blinker vorn in Gelb
• August 1961: Neue Motorenbaureihe M 121.928
• Oktober 1961: Einbau von Befestigungspunkten für Sicherheitsgurte
• Mai 1962: Radläufe vorne zum Korrosionsschutz mit PVC-Unterbodenschutz versehen

Produktionszahlen

Der 190 SL ging im Mai 1955 in Serie. Das letzte Exemplar wurde am 8. Februar 1963 ausgeliefert. Die Produktionszahlen (in Klammer USA-Export) verteilen sich auf die Modelljahre wie folgt:

• Mai bis Dezember 1955: 1727 (830)
• 1956: 4032 (1849)
• 1957: 3332 (1806)
• 1958: 2722* (628)
• 1959: 3949 (1650)
• 1960: 3977 (1264)
• 1961: 3792 (1509)
• 1962: 2246 (778)
• 1. Januar bis 8. Februar 1963: 104 (54)

Gesamt: 25.881 Exemplare, davon 20.636 Exportmodelle (hiervon USA = 10.368 Stück), 5245 Fahrzeuge mit deutscher Auslieferung

Quelle: www.wikipedia.org